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séminaires 1998

Modélisation des réseaux de transport

ARON M., BOILLOT F., LEBACQUE J-P. Actes du groupe de travail Modèle de trafic 1998, Actes INRETS n°78 - en vente à la librairie de l'Ifsttar
58 bd Lefebvre - F-75732 Paris Cedex 15
Tél. : +33 (0)1 40 43 50 20 - Fax : +33 (0)1 40 43 54 95
Mail : diffusion-publications(at)ifsttar.fr

19 novembre 1998

Sergio Camiz Université de Rome Conduite en peloton et opinions sur la sécurité et la vitesse
Dans une étude portant sur la relation entre vitesse de conduite et opinion des conducteurs sur le comportement vis-à-vis de la vitesse et de la sécurité, on a considéré utile d'intégrer, parmi les données à analyser, la notion de peloton. Dans ce but on a décidé d'établir l'existence des pelotons sur la base des temps intervéhiculaires, qu'on a essayé d'ajuster à une distribution exponentielle négative tronquée.
Dans le séminaire on montrera la méthode utilisée et quelques résultats des analyses des données intégrées.

Jean-Patrick Lebacque (ENPC/Cermics) Reformulations de modèles de trafic pour la résolution de problèmes d'affectation dynamique
Un certain nombre de modèles classiques d'écoulement du trafic ont été reformulés de manière à n'utiliser que des grandeurs dynamiques ponctuelles, débits en certains points notamment. Ces reformulations sont destinées à rendre plus compacts les modèles; elles ont été introduites pour pouvoir aborder certains problèmes qui se posent dans le contexte de l'affectation dynamique: contrôle, caractérisation d'optima par exemple. On se propose de passer en revue ces diverses reformulations en précisant leurs avantages et inconvénients respectifs, et de donner des exemples d'applications concernant le contrôle et la caractérisation d'affectations dynamiques optimales.

4 juin 1998

P. Varaya (Université de Berkeley) Route automatisée : le projet américain AHS
Le Système Véhicule-Infrastructure a atteint un plateau dans sa capacité à écouler la demande de transport de biens et de personnes. Nous proposons une architecture pour les routes automatisées (AHS). L'architecture peut être réalisée sous plusieurs formes qui diffèrent en terme de performance et complexité. Nous décrirons l'une d'entre elles qui peut tripler la capacité actuelle et réduire le temps de trajet, garantir un fonctionnement sans collision en l'absence de pannes du système, limiter la réduction des performances dans le cas d'incident, réduire les émissions de moitié. Nous synthétiserons les arguments en faveur de la configuration proposée. Nous indiquerons comment la configuration peut être adaptée à différents scénarios urbains et non urbains, et comment un modèle de l'utilisation du sol pourrait montrer l'impact de AHS sur la densité urbaine. Nous poursuivrons par un résumé des progrès NAHSC (Consortium américain chargé de l'AHS), et nous conclurons par une critique des AHS.

28 mai 1998

O. Sanchez, A. de Palma (Laboratoire Théma, Université de Cergy-Pontoise) Modélisation dynamique et gestion de déplacements en Ile-de-France
Le groupe de recherche du Théma (Université de Cergy-Pontoise) en collaboration avec le CORE (Université catholique de Louvain) et le groupe HCG-France se propose de modéliser avec une approche dynamique les systèmes de transports en Ile-de-France (projet QUATUOR).
Nous résumerons brièvement, dans une première partie de l'exposé, l'historique des modèles dynamiques développés tout d'abord par des économistes de transport et ensuite par des ingénieurs du trafic.
Dans la seconde partie de l'exposé, nous présenterons, de manière synthétique, les différents modèles dynamiques, dans des phases plus ou moins avancées, qui ont été élaborés par la communauté française et internationale.
La troisième partie de la présentation sera consacrée à la manière dont nous envisageons une application des modèles dynamiques en Ile-de-France. En particulier, nous aborderons la première phase de notre étude ("analyse comportementale") dont le but est la détermination des paramètres comportementaux propres à l'approche dynamique.
La dernière partie de l'exposé sera consacrée à la réflexion méthodologique et à un échange informel entre les représentants des différents groupes de transport présents et notre groupe de travail. La réussite du projet QUATUOR, ne pourra se faire qu'en étroite collaboration avec cette communauté.

S. Tabti (INRETS/LICIT) Modélisation macroscopique du trafic aérien
Le trafic aérien en Europe a connu une forte croissance (8 % par an) durant la dernière décade. Malgré les contraintes de régulation et de contrôle en route des avions, des problèmes de saturation de certaines zones de l'espace en route subsistent. Ils sont due essentiellement à des incertitudes sur les conditions de l'écoulement du trafic : la météo, les zones militaires, les pannes système, etc. Sous ces conditions, un besoin d'optimisation globale des flux de trafic, dans un délai court et tenant compte des incertitudes, s'est fort ressenti.
La solution au problème de contrôle à court terme des flux de trafic par une approche d'automatique (qui considère le système du contrôle aérien comme un système bouclé) passe nécessairement par un modèle d'écoulement du trafic aérien permettant de prévoir, à partir d'une demande de trafic et d'un certain nombre de contraintes de contrôle des flux, les états futurs de la charge de l'espace en route.
L'objet de la présentation est d'abord d'illustrer le fonctionnement du système actuel d'écoulement du trafic aérien en mettant l'accent sur quelques problèmes rencontrés. Ensuite, on présentera un modèle "hybride" d'écoulement du trafic aérien dont le but principal est la prévision de la charge des secteurs aériens de l'espace en route, à partir d'une demande de trafic exprimée sous forme de flux ou d'avions individuels. Il s'agit d'un modèle paramétrique dont les paramètres sont estimés en 'dynamique' à partir des informations extraites d'une base de données d'archives de trafic passé. Cette approche d'apprentissage à partir d'exemples utilise un certain nombre de modèles de décision statistique. On finira par une illustration du fonctionnement du modèle sur des données de trafic réel.

30 avril 1998

M. Danech-Pajouh (INRETS/DART), M. Broniatowski (Université Paris VI) Diverses définitions du temps de parcours et l'additivité
Le temps de parcours est une grandeur individuelle ou collective. Il est en général mesuré ou défini sur un trajet comportant divers tronçons et divers itinéraires. Selon les données dont on dispose (individuelles ou collectives) on est amené à proposer des évaluations fort différentes de cette grandeur.
On insistera sur les différences importantes entre ces diverses évaluations et sur les problèmes posés par l'utilisation de ces grandeurs. Les données mesurées par des capteurs magnétiques sont collectives, on montrera que ces données ne peuvent pas servir à la définition d'un temps de parcours individuel additif ; seule est possible la définition d'une vitesse moyenne sur l'ensemble des trajets, qui elle, mène à un temps de parcours tenant compte de l'ensemble des véhicules présents sur le trajet.

11 mars 1998

J.M. Dargay (Univ College London) Estimation of price and income elasticities for private transport
The objective of this presentation is to explore the impact of income and costs on private transport. The results of two studies are discussed.
The first study is concerned with car ownership. A "pseudo-panel" methodology is employed to analyse the factors determining car ownership in the short and long term on the basis of repeated cross section data. The method is based on tracing cohorts ñ defined in terms of year of birth - over time and treating the averages within the cohorts as observations in a panel. The model explains household car ownership in terms of income, the costs of car ownership and use, public transport fares and the socio-demographic characteristics of the households. Empirical results are presented based on data from annual Family Expenditure Surveys in the UK and INSEE Household Surveys for France for the period 1970 to 1994.
The second study examines the price-reversibility of fuel demand for road transport. A method is proposed that utilises price-decomposition techniques to measure separately the effects of different types of price increases and decreases and which allows empirical testing of irreversibility and threshold effects in demand relationships. The model is applied to pooled time-series cross-section data for 11 OECD country/regions.

A. Madre, A. Berri (INRETS/DEST) Approche démographique de la dynamique de la motorisation et comparaisons internationales
Long term forecasts often rely on quite strong hypothesis, which can be tested when long time series of survey data are available. For instance:

  • cross-section elasticities are long term dynamic elasticities (mainly for income),
  • there is no saturation or saturation thresholds are given a priori,...

We work on the same data as our colleagues from U.C.L. (the Family Expenditure Surveys for U.K. and INSEE households Conjuncture surveys for France), but with a slightly different, more demographic approach. We analyse:

  • changes along the life cycle for each generation,
  • differences between generations,
  • period effects explained by economic factors (real income and relative prices).

Combining these demographic and econometric (time series and panel) approaches allows a better understanding of dynamic factors and an analysis of heterogeneity (between cohorts, zones,...). We will present several examples based on international and inter-regional comparisons: U.K./France/U.S.A./Japan, Paris/Grenoble/Montreal,... in different economic and cultural contexts.

19 février 1998

M. Bierlaire (MIT) Un système en temps réel pour l'information routière basé sur la prédiction du trafic
Avec l'émergence des Systèmes Intelligents de Transport, le besoin de nouveaux outils se fait sentir pour assister aux opérations en temps réel des Centres de Gestion du Trafic. L'objet de ces nouveaux systémes est de développer des stratégies visant à améliorer les conditions générales de trafic, limiter la congestion urbaine, augmenter la sécurité et réduire les impacts sur l'environnement. Pour que de tels systèmes soient réellement efficaces, les stratégies proposées doivent étre « pro-actives » (c-à-d anticipant l'évolution future du trafic) et non réactives (c-à-d basées sur les conditions actuelles), pour empécher des effets indésirables tels que la « sur-réaction ». DynaMIT (Dynamic Network Assignment for the Management of Information to Travelers) est un système distribué, conçu pour fonctionner en temps-réel, recueillir, en temps-réel également, les données du système de surveillance, estimer et prédire la demande en transport. Le système incorpore différentes classes de conducteurs, tenant compte de leur comportement, estime les conditions actuelles de trafic, prédit les conditions futures, communique avec le système de contrôle, et fournit des stratégies d'information et de guidage cohérentes avec les conditions prédites. Les recommandations fournies sont relatives aux choix d'un temps de départ, d'un mode de transport et d'un itinéraire. DynaMIT est implanté dans un environnement distribué, sous le protocole CORBA. Une présentation générale du système sera proposée. Les modèles et les algorithmes principaux seront décrits et leurs interactions commentées. Les aspects temps réel et évaluation seront également abordés.

A. Gaudefroy (ORT Pays de Loire) Modèle Marchandises "REFLET". Structure mathématique, champs de validité, résultat. Confontation entre le modèle de marchandise et les modèles voyageurs

  • Intérêt d'un modèle de simulation des flux (test de projets d'investissement, d'aménagement du territoire, recherche de potentialités de développement économique,...)
  • Le modèle est multimodal (rail-route). Il fonctionne en temps réel sous Excel. Il a été déjà exploité pour une étude sur l'ensemble de la Loire.

Structure mathématique

  • Relations entre les flux de marchandises et les données socio-économiques.
  • Etablissement de la formulation du modèle à partir de ces relations.
  • Lois de conductance (tous produits, par produits). Identification à partir des lois de conductance de certaines pratiques des transporteurs routiers.
  • Coûts généralisés et loi de répartition modale.

Champ de validité

  • Précision du modéle et précision des données de base qui ont servi à la mise au point du modèle (données SITRAM).

Résultats

  • Reconstitution de la situation actuelle. Mise en évidence de potentialités de développement économique et de déficits sur certaines liaisons ferrées.
  • Test du Schéma Directeur Routier National. Phénomènes de concurrence. Se rapprocher des centres de consommation pour les producteurs, c'est aussi se rapprocher des concurrents. Effets sur les flux ferrés.
  • Test de variantes d'infrastructures autoroutières. Quels gains économiques pour un élargissement de l'aire de marché ?
  • Test d'hypothèses d'exploitation du fer (transport combiné et wagons isolés). Une révolution pour la SNCF ?

Confrontation entre le modèle Marchandises et les modèles voyageurs

  • Le modèle Marchandises et les modèles voyageurs diffèrent dans leur structure mathématique selon le niveau normatif entre les flux et les données socio-économiques.