IFSTTAR Actions incitatives: Observations et Analyses des Mobilités
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Observations et Analyses des Mobilités

Responsables

Jimmy Armoogum et Laurent Hivert (Ifsttar/AME/DEST), Sylvie Mathon (ERA 40, CETE Nord-Picardie)

Description

L'activité de l’Orsi consiste à connaître, analyser, comprendre les comportements de mobilité et leurs évolutions pour en évaluer les impacts en termes sociaux, économiques et environnementaux. Les champs couverts par l’Orsi visent :

  • La mobilité des personnes et des biens,
  • À toutes échelles de territoires (échelle locale, nationale, transfrontalière, internationale) et de temps,
  • Tous modes de transport terrestre (route, fer, voie d'eau) et tous motifs de déplacements (quotidiens ou non).

Problématique et contexte de recherche

Le modèle de mobilité développé depuis l'après-guerre autour du système automobile, évolue dans un contexte sociétal en plein renouveau. Des changements sont déjà perceptibles dans les pratiques de déplacements, dans les grandes agglomérations. L'amorce d'une tendance à la diminution de la part modale « voiture » fait partie des signaux de ces changements. Les préoccupations climatiques, énergétiques, sociales et de santé publique sur fond de contexte socio-démographique et économique interrogent les choix d'organisation du territoire et leurs incidences sur la mobilité. Le modèle de mobilité durable tend vers une approche plus équilibrée des répartitions modales par rapport au modèle actuel dominé par l'usage de la voiture particulière. Multimodal, l'individu aura demain davantage qu'aujourd'hui, la capacité d'utiliser l'ensemble des fonctionnalités offertes par un système de transport pour adapter son mode au besoin du déplacement à effectuer. Les nouvelles technologies, l'accès à l'information multimodale et les systèmes de billétique intégrée feront partie de ces nouvelles fonctionnalités.

Pour comprendre la dynamique en œuvre et ses effets à moyen et long terme, il est nécessaire de mobiliser un corpus de méthodes permettant l'observation et la compréhension fine des phénomènes de façon à alimenter les travaux de prospective et d'estimation des impacts. La phase actuelle « de transition » entre un modèle dominant traditionnel et un modèle émergent renouvelé, justifie la mobilisation d'un programme de recherche adapté à cette situation.
Le corpus d'enquêtes disponibles (personnes ou marchandises) est adapté à l'analyse de tendances lorsqu'elles s'inscrivent dans une continuité. Il trouve ses limites dans un contexte de rupture (Cf. travaux sur le Peak Car). Ce corpus de référence nécessite d'être complété par des enquêtes intermédiaires plus légères et dont l'objectif est de saisir les évolutions de court terme pour en comprendre le sens et la tendance. En particulier, la perception des signaux faibles, la compréhension des facteurs émergents et des pratiques d'adaptation ainsi que l'impact d'événements « perturbateurs » du système de transports (événements climatiques, pics de pollution, variabilité du prix de l'énergie, crise économique et des finances publiques, événements sociétaux/grèves...) représentent des axes de recherche pour l'ORSI/ERA.

On peut penser que les acteurs (ménages, entreprises, territoires) ne disposent pas du même capital d'adaptation face aux changements. Certains risquent d'être plus vulnérables que d'autres face au renchérissement du coût des transports et notamment de l'usage de la voiture particulière/poids lourds sans disposer des mêmes alternatives leur permettant d'adapter leur mobilité. Les paramètres de vulnérabilité (énergétique, économique, sociale...) constituent de ce point de vue, des indicateurs de suivi indispensables pour évaluer et guider la décision des acteurs publics et de leurs partenaires. L'enjeu pour la recherche est de proposer des indicateurs de vulnérabilité pour caractériser les capacités d'adaptation ou de précarisation des entités économiques et des territoires.

Ces outils/méthodes trouveront en particulier leur utilité pour alimenter les réflexions de planification (Plans Locaux d'Urbanisme Intercommunaux, etc.) en lien avec les problématiques de localisation de l'habitat et des activités économiques, de santé ou de loisirs.

Principaux axes de recherche de l'ORSI

Le programme de recherche porte sur les protocoles méthodologiques croisant des approches quantitatives et qualitatives en vue d'améliorer l’observation et l’analyse de la demande mobilité (personnes et marchandises), de comprendre les paramètres d'évolution en vue d'alimenter les réflexions prospectives ou d'évaluation des politiques publiques de mobilité durable.

Axe 1 : Les méthodes d'observation des mobilités (personnes et marchandises)

Les méthodes traditionnelles quantitatives de recueil de la mobilité (Enquête Ménage Déplacement, Enquête Nationale Transport) représentent un socle de référence pour suivre les tendances de moyen et long terme. Elles n'ont pas pour objectif d'apporter des informations plus régulières et ponctuelles permettant de saisir les évolutions en œuvre (de type « indicateurs- baromètres »). L'apport des nouvelles technologies offre de nouvelles opportunités pour compléter le dispositif d'observation et de mesure du changement (GPS, RDS, questionnaires en ligne etc.). Les enquêtes qualitatives peuvent également compléter les approches quantitatives des enquêtes traditionnelles et contribuer à une meilleure connaissance de la mobilité en continue (suivi de panels, entretiens semi-directifs, focus group, enquêtes d'opinion etc.).

Outre le besoin d'indicateurs « baromètres » permettant de saisir les tendances, l'observation de la mobilité nécessite de disposer de méthodes (quantitatives et qualitatives) permettant d'appréhender et de caractériser les mobilités émergentes ou faibles pour en estimer le potentiel de développement (ex : autopartage, vélo...).

L'impact d'événements « perturbateurs » du système de transport peut, si ces événements se multiplient, avoir des effets à retardement et agir indirectement sur l'évolution des tendances constatées (événements climatiques, pandémies, variabilité des prix de l'énergie, pics de pollution, grèves, pannes d'un système de transport, accidents/sécurité, etc.). Le besoin de méthodes permettant de lier l'occurrence des différents événements ayant perturbé significativement le système de transport dans sa globalité et les stratégies d'adaptation développées par les individus ou les collectivités fait partie des axes de recherche. Un protocole méthodologique pourra être élaboré pour recueillir les pratiques des usagers dès qu'un événement « perturbateur » survient (quelle qu'en soit sa nature) et dont l'ampleur impacte significativement les conditions de transports (temps de parcours augmenté, saturation des réseaux).

Axe 2 : L’analyse de la demande de mobilité

Les méthodes permettant d'analyser la demande de mobilité (y compris la « non-demande ») s'appuient notamment sur les enquêtes d'observation énoncées ci-dessus en lien avec d'autres enquêtes existantes dans d'autres domaines (ex : santé, conditions de vie, handicap, accidents...). Un axe de recherche portera sur les méthodes permettant de croiser des enquêtes différentes pour développer des analyses transversales. Des partenariats seront favorisés pour établir des passerelles entre les différentes enquêtes et croiser leurs résultats (ex : INSERM, INERIS, etc.).

En particulier, l'identification des facteurs propices aux changements/adaptations fait partie des éléments d'analyse de l'évolution de la demande de mobilité. En effet, les individus semblent s'adapter plus facilement lors de certaines étapes-clés de leur vie : évolution de la taille de la famille, changement de domicile ou de travail, etc. Les liens entre « parcours de vie » et organisation de la mobilité seront particulièrement analysés (facteurs explicatifs de la mobilité).
La comparaison des politiques publiques (mobilité, stationnement, formes urbaines...) et leur capacité à procurer des alternatives de mobilité représente un autre axe d'analyse (rôle de la gouvernance publique). Dans ce domaine, il s'agira de développer des outils de concaténation/d'agrégation des enquêtes de mobilité pour effectuer des analyses comparatives y compris sur des thématiques émergentes ou peu développées de manière à disposer d'une taille suffisante d'échantillon. La disposition d'une base globale de données constituée à partir de plusieurs enquêtes-ménages-déplacements permettra d'effectuer des analyses de pratiques modales difficiles à saisir pour des raisons de taille d'échantillons (ex : pratiques de mobilité « achats »/services, de mobilité des étudiants, caractérisation des pratiques intermodales, cyclables, etc.).

L'évolution de la moindre demande de mobilité en voiture peut également être le fait d'une dégradation du système automobile lui-même (baisse des vitesses moyennes, augmentation des contraintes de stationnement, diminution des voies à grand gabarit, des stations services, augmentation du coût dont péages urbains/stationnement, etc.). La dégradation de l'efficience du réseau automobile représente-t-elle un facteur explicatif de l'évolution de la demande de déplacements ? Est-elle réversible ou doit-on l'inscrire comme un élément structurel à prendre en compte dans les modèles de prospective ?

Axe 3 : L’évaluation des impacts de la mobilité

Les outils d'évaluation constituent un pan important des méthodes à développer. L'élaboration du DEEM (diagnostic énergie environnement de la mobilité) et sa standardisation dans l'exploitation des enquêtes-ménages-déplacements représente un apport important de l'activité de l'ERA41. Ce outil intégré permet d'estimer les effets en termes de consommation énergétique et d'émission de polluant généré par la mobilité urbaine (marchandises ou voyageurs). L'enjeu est d'étendre ce dispositif d'évaluation à d'autres paramètres (santé publique, consommation d'espace urbain, taux d'effort financier des ménages, accidentologie/sécurité...). La question des rythmes urbains et des routines quotidiennes (activité présentielle, décalage horaires des activités, pause du midi...) fait également partie des sujets d'investigation.

Axe 4 : L'évolution des perceptions, des représentations : culture de mobilité et acceptabilité des politiques publiques

Un dernier champ d'investigation nécessitant la mobilisation de protocoles méthodologiques adaptés est celui de la perception et l'acceptabilité du changement qui passe par la compréhension des perceptions et des représentations des différents modes de transport par les habitants/citoyens/acteurs économiques.

Le choix modal peut en effet, dépendre de facteurs culturels ou d'expériences passées (image, marketing, communauté d'intérêt/sentiment d'appartenance à un groupe, pratique/non pratique, expériences réussies ou ratées....). La compréhension des mécanismes d'appropriation, des phénomènes d'adhésion ou de rejet, de participation des acteurs à la construction d'un nouveau modèle de mobilité nécessitent des méthodes qualitatives adaptées à l'analyse des mécanismes comportementaux. Les effets générationnels/exemplarité, l'éducation à la mobilité, le marketing individualisé, les modalités de participation des citoyens comme acteurs, etc. entrent dans cet axe de recherche.

En particulier, l'évolution du rapport « aux temps gagnés ou perdus » sera étudiée. L'acceptabilité à consacrer du temps pour les déplacements dits « contraints » (travail), la perception de modes en fonction de leur utilité primaire (ex : activité physique de la marche peut compenser une moindre vitesse de déplacement), l'optimisation des temps d'attente dans l'organisation d'un trajet intermodal etc. représentent des préoccupations importantes. Dans cette évolution du rapports aux différents temps, les apports des nouvelles technologies seront étudiés (capacité d'information en temps réel, profiter des temps d'attente pour faire autre chose, etc.).

Avancées scientifiques attendues

Sur les quatre axes, nos travaux de recherche et leurs livrables tels qu'engagés actuellement :

1 - Les méthodes d'observation des mobilités (personnes et marchandises)

  • Action COST Shanti, pour une harmonisation des enquêtes des différents pays européens.
  • Progresser vers une observation permanente de la mobilité quotidienne (ADEME, DGITM, Conseil Régional Rhône-Alpes), application à la région Rhône-Alpes, avec CETE Lyon.
  • Gouvernance des EMD : aspects rétrospectifs, comparatifs et prospectifs des acteurs et des échelles de la production de données sur les déplacements urbains ; approche spatiale : dispose-t-on des connaissances de la mobilité sur tous les territoires ?
  • Vers une introduction du GPS dans les EMD locales
  • analyse de l'enquête ECHO sur les marchandises
  • Méthode permettant d'estimer l'adaptation des usagers en situation de perturbations de transport (collaboration avec Lille Métropole Communauté Urbaine)
  • Mobilisation des méthodes d'enquêtes menées dans le cadre du management de la mobilité pour servir d'indicateurs-baromètres
  • Expertise auprès du STIF pour un protocole d'enquêtes complémentaire à l'EGT, sur les pratiques de mobilité des personnes en situation de handicap

2 - L’analyse de la demande de mobilité

  • Facteurs explicatifs des évolutions de la mobilité urbaine : les étapes-clés de l'adaptation des ménages (changement de logement, de travail, évolution de la famille, âge...)
  • Peak Travel: combinatoire des facteurs/paramètres entrant en ligne compte dans le phénomène du peak travel
  • connaissance de la dimension cognitive de la façon de se déplacer et son impact sur la mobilité : deux Predit en cours sur la mobilité réduite
  • Potentiel et pratiques cyclables : PREDIT Cyclable
  • Connaissance de l'intermodalité sous différents aspects : projet sur ce que disent les EMD de l’intermodalité
  • Compréhension des pratiques pédestres, leur évolution et la signification sur le changement de modèle de mobilité
  • Impact du management de la mobilité sur les changements de comportements (PREDIT Commocles)

3 - L’évaluation des impacts de la mobilité

  • Participation au projet Predit BETTI (Bilans Environnementaux Transports dans les Territoires Intégrés). Contrat Ademe.
  • CO2-Echo : Quantification des émissions de CO2 du transport de fret à partir de  la base ECHO ". L’objectifs de cette recherche financée par la DGITM  est d’évaluer la sensibilité des activités à une augmentation du prix  du CO2 et d'analyser un potentiel de réduction des émissions du  transport de fret par type d’activités.
  • Elaboration sur le modèle du Diagnostic Environnement Energie Mobilité (DEEM), d'autres indicateurs (santé, budget/effort budgétaire des ménages, consommation d'espace...)
  • Méthode de caractérisation des territoires en fonction de la vulnérabilité des ménages face à la précarité énergétique dans le domaine des transports
  • Analyse des situations de « non mobilité » ou de moindre mobilité comme des signaux de marginalisation de territoires ou de personnes

4 - Evolution des perceptions, des représentations : culture de mobilité et acceptabilité des politiques publiques

  • Protocole méthodologique exploratoire sur la perception qu'ont les habitants des quartiers de gare, de l'offre de transport ferroviaire (partenariat avec le Conseil Régional de Picardie)
  • Evaluation du management de la mobilité sur l'évolution des comportements des salariés et entreprises (PREDIT Commocles)
  • Perception et acceptabilité des temps d'attente dans la chaîne intermodale : comment optimiser les ruptures de charge pour en faire des temps « utiles
  • Utilité primaire des déplacements et l'évolution de la perception de la valeur du temps
  • Evolution des rythmes urbains et des routines quotidiennes sur les pratiques de mobilité

Partenariats en vue d'une recherche appliquée et utile aux territoires

MEDDE/DGITM-DRI-CGDD, ADEME, PREDIT/PUCA, STIF/Régions Rhône-Alpes/Picardie/Nord-Pas-De Calais, Universités de Lille, Dunkerque, Collectivités locales (LMCU, CUD, Amiens Métropole, Aire Métropolitaine Lilloise), Conseils Généraux, etc.

Equipes

ERA 41 (CETE Nord-Picardie) Sylvie Mathon, Patrick Palmier, Joël Meissonnier, Cyprien Richer, Ludovic Vaillant, Fabrice Hasiak, Sophie Hasiak, Mathieu Rabaud, Nathalie Pitaval, Nicolas Jouve, Arnaud Lannoy, Géry Lelièvre, Martine Vromant, Géraldine Bodard, Bertrand Zogall.

Ifsttar/AME/DEST Jimmy Armoogum, Leslie Belton-Chevallier, Akli Berri , Ariane Dupont-Kieffer, Odile Heddebaut, Laurent Hivert, Jean-Loup Madre , Philippe Marchal, Francis Papon et Christophe Rizet

Thèses éventuelles associées

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  • Aurélie Mahieux, Evaluation économique des politiques stratégiques de transport dans un contexte de développement durable : application à l’aire du Syndicat Mixte des Transports Artois-Gohelle, quelles solutions innovantes ?
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  • Claire Papaix, Evaluation économique et politique des émissions de gaz à effet de serre : discussion sur l’articulation des méthodes
  • Thi Huong Thao Pham, Apports et difficultés d’une collecte de données à l’aide de récepteurs GPS pour réaliser une enquête sur la mobilité
  • Irving Tapia, Forme urbaine, démographie et perspective d’évolution de la mobilité quotidienne.  Analyse comparative France-Mexique